Actualmente estamos cruzando por uno de los aspectos más críticos en el comercio exterior y está relacionado con la escasez de contenedores marítimos disponibles, y digo disponibles porque realmente no es que se hayan desaparecido de la noche a la mañana, sino que no están disponibles para su uso.  Pero, ¿por qué estamos padeciendo esta anomalía? ¿Cómo es que se ocasiona esta lamentable situación que no solo ha aumentado los costos de los fletes, sino que ha puesto en jaque las cadenas de suministro globales de las que tanto dependemos por el fenómeno de la globalización?

Antecedentes a un mundo contenerizado
Comencemos por el principio, ¿cómo es que hoy en día dependemos tanto de estas cajitas metálicas donde transportamos nuestras mercancías?

Entendamos pues que cuando inició la navegación, que como vimos antes cuando hablamos de globalización pudo haber iniciado hace 30.000 años cuando apenas estaba el hombre creando su identidad y consciencia, no eran muchos los artículos que llevábamos con nosotros. Es posible que sólo cargásemos lo que pudiésemos llevar en nuestra mano libre (la otra posiblemente tenía una arma para cazar).  Conforme el ser humano se fue acentuando y volviéndose más sedentario, los grupos de personas comenzaron a crecer y a crear clanes, tribus, pueblos y posteriormente ciudades con cientos o miles de personas.  Las necesidades para mantener la sobrevivencia de todas estas personas requirieron que hubiese intercambio de bienes entre personas y comerciantes y algunos de los bienes intercambiados podían venir desde muy lejos.  Los primeros registros de navegación provienen del mediterráneo con el pueblo fenicio (territorio donde hoy está Siria, Líbano e Israel) durante la edad antigua antes de Cristo, quienes desarrollaron una serie de embarcaciones que fueron los megatatarabuelos de nuestros buques portacontenedores hoy en día.  La historia y los aportes de los fenicios son interesantes para saber de nuestros orígenes del comercio internacional, pero esto lo dejaré para otra ocasión.  Lo importante es que fueron pioneros en la construcción de barcos comerciales y éstos continuaron mejorando sus técnicas construcción desde entonces, y cada pueblo cultural que se lanzaba al mar le imprimía sus propias innovaciones que poco a poco fueron estandarizándose en la tecnología que tenemos hoy en día. 

Cargue de un barco fenicio en la Antigüedad
Cargue de un barco fenicio en la Antigüedad

No obstante, pese a que las embarcaciones y buques crecían en tamaño y capacidad, no ocurrió lo mismo con la forma como las mercancías se cargaban a los mismos.  Previo a la llegada del contenedor, un barco podía permanecer atracado en un muelle alrededor de 10 días.  Cada puerto tenía a disposición una tropa de coteros y estibadores (personas que cubican en pallets o estibas una mercancía) quienes descargaban directamente lo que llegara de los camiones y lo cargaban en los barcos de forma manual, o más recientemente usando sistemas de eslingas y pequeñas grúas.  Al llegar el barco a un nuevo puerto, el proceso se repetía a la inversa, donde los coteros descargaban el buque manualmente y la mercancía la cargaban en nuevos camiones que la transportaran luego a la bodega final.  Estos procesos de cargue y descargue de mercancías eran tediosos y las mercancías sufrían mucho a causa de la manipulación o desaparición por robos

Las líneas navieras (Shipping Lines)

Los dueños de los buques se llaman las líneas navieras.  La razón de ser de una línea naviera es transportar mercancías vía marítima de un puerto a otro.  Es por esto, que los documentos de transporte marítimo – Bill of lading (o conocimiento de embarque en español) indican siempre un Port of Loading – POL – que es el puerto de salida, y un Port of Discharge – POD – que es el puerto de llegada.  Notemos que no indican lugar de cargue ni ciudad interior de destino.  Esto es importante comprenderlo para saber cómo las líneas navieras operan hoy en día. 

Ejemplo de Bill of lading

Actualmente cerca del 80% del comercio marítimo mundial es controlado por 7 navieras, entre ellas reconocemos nombres importantes como Maersk Line, Mediterranean Shipping Company –MSC, Hapag Lloyd, Cosco Shipping, CMA-CGM, Evergreen, Ocean Network Express – ONE, y Yang Ming, pero esto no siempre fue así, antes teníamos muchísimos más actores que se repartían la tajada del comercio marítimo.  Incluso en Colombia teníamos la Flota Mercante Grancolombiana que duró hasta la década de los 90s.

Las navieras entonces perdían mucho tiempo en los puertos y no eran eficientes en su servicio, y conforme la población mundial crecía de manera exponencial después de 1900, la carga en los puertos también se incrementó generando cuellos de botella y grandes demoras por congestión. 

Esto fue notado por un empresario estadounidense llamado Malcom McLean, quien en 1956 era víctima de estas largas esperas en los puertos (él tenía una compañía de camiones) y se le ocurrió la idea de montar el tráiler del camión (quitando el cabezote) directamente en el barco en vez de descargar la mercancía manualmente.  Esto mejoró los tiempos de una manera brutal. Y la idea fue tan buena que comenzó a ser perfeccionada durante 10 años siguientes creándose lo que hoy conocemos como cajas metálicas o contenedores.  McLean compró después una flota de buques (llamada Sealand) y se hizo famoso transportando contenedores de un puerto a otro.  Él mismo ponía los contenedores manajando todo el negocio.   Posteriormente los contenedores se estandarizaron con las medidas ISO en lo que hoy conocemos como contenedores de 20’y 40’ y las demás navieras empezaron a adoptarlos. El resto es historia, pero es importante saber que quienes son los dueños de los contenedores son las líneas navieras. 

How a Steel Box Changed the World: A Brief History of Shipping – Tomado de Youtube

El flete internacional se alquila, no se compra.

Ahora bien, cuando un importador o exportador contrata un flete marítimo con una línea naviera, es la línea naviera quien te provee del contenedor que vas a usar.   Te lo presta, y realmente lo que el comerciante paga es el alquiler por el uso de dicho contenedor en una ruta determinada, por ejemplo, de Cartagena a Barcelona. 

Las navieras para poder atender la demanda de los exportadores que despachan mercancía, disponen una serie de contenedores vacíos y los deja en patios de contenedores que se ubican dentro o muy cerca de los puertos marítimos.  Algunos patios de contenedores pueden estar también ubicados en el interior de los países, cerca de los centros de producción.  Cuando vamos llegando a Buenaventura por la vía alterna vemos antes de llegar al terminal marítimo, lotes con contenedores apilados a lado y lado de la carretera.  Esos son los patios de contenedores.  Las navieras, entonces, dejan un número de contenedores vacíos allí para uso de los exportadores.  Aquí en Cali, por ejemplo, si un exportador usara los servicios de Maersk, la línea naviera le pedirá que se dirija al patio de contenedores de Simarítima en CENCAR con el número de la reserva (booking) y el patio le entregará un contenedor marítimo vacío muy seguramente de los azulitos con la marca Maersk. 

Patio de contenedores en Boston MA – Photo by Aaron Taylor on Unsplash

Tengamos en cuenta ahora, que la naviera firma un contrato con el exportador denominado Contrato de comodato, donde indica que te “presta” ese contenedor para que lo retires del patio, lo lleves a tu bodega, lo cargues de mercancía, y lo devuelvas al puerto de salida (POL) antes de la fecha de zarpe que indica la naviera en la reserva.  Por eso lo primero que hay que hacer es solicitar la reserva y posteriormente recoger el contenedor. Solo de esta manera puede cumplir ahora sí con el flete internacional contratado que es, como dijimos, entre un puerto de salida y un puerto de llegada.  En nuestro ejemplo, Maersk facilitó un contenedor en Cali para ser llevado al puerto de Cartagena, donde estará esperando un buque que llevará el contenedor a Barcelona.  Una vez en Barcelona, la naviera le otorgará otro permiso al importador (firmando otro contrato de comodato con éste) para que el importador retire el contenedor de puerto, lo lleve a su bodega en la ciudad, lo descargue, y lo retorne a la naviera en un patio de contenedores dentro del mismo puerto.  Es así como los contenedores vacíos vuelven a las navieras para que el ciclo se inicie nuevamente. Se sobre entiende que los contenedores retornados deben estar en las mismas condiciones en que fueron prestados, de lo contrario, la naviera cobrará recargos adicionales por concepto de limpiezas o arreglos. Otro de los conceptos que hay que entender son los días libres de contenedores (detention time en inglés). La naviera le otorga al exportador e importador unos días libres para que retire el contenedor de patio y lo retorne a la naviera (si exporta), o retire el contenedor del puerto y lo retorne al patio (si importa). Si estos días libres son excedidos, la naviera también cobra un fee adicional por este concepto. En Colombia, usualmente para exportación se dan 5 días libres, y para importación entre 10 y 20 días libres para un contenedor estándar, claro esta en tiempos normales de mercado.

Como podemos ver, un contenedor puede estar hoy en Shanghái, treinta días después estar en Buenaventura, quince días después estar en Miami y otros 20 días después terminar en un patio de contenedores cerca de la ciudad de Hamburgo en Alemania, antes de retornar a Shanghái. Conforme se vayan necesitando de acuerdo a la oferta y la demanda de tráfico de mercancías, las líneas navieras también van posicionando contenedores vacíos en ciertos puertos y los transportan vacíos.   Todo hace parte de una cadena minuciosa de suministro.  Se espera pues que el número de contenedores que sale de un puerto se mantenga más o menos igual al número de contenedores que ingresen, manteniendo el equilibrio conforme las tendencias del mercado.  Si hay desbalance por ejemplo, los excesos son llevados vacíos por las navieras a otros puertos donde si son requeridos.

¿Qué pasó con el COVID-19 y por qué se perdieron los contenedores?

Cuando estalló la pandemia del Covid-19 en Wuhan China en diciembre de 2019, el virus se expandió tan rápidamente que para enero 2020 ya había fábricas en China completamente cerradas por cuarentena.  Esto causó que el comercio internacional no fluyera desde su principal motor de producción que es China.  Los contenedores se quedaron sin usar y debido a la falta de demanda, las navieras comenzaron a recortar los servicios de rutas que normalmente atendían entre un puerto y otro. Cuando hablamos de un servicio, estamos hablando de movilizar un buque entre dos puertos determinados. Y esto ocurrió para todos los puertos en China.  Si antes una naviera atendía el mercado entre China y Colombia digamos con 6 busques, ahora lo hacía con cuatro o tres. 

Entre enero y Abril el virus se expandió hasta cubrir todo el globo terráqueo y ahora los continentes americanos y europeo entraron en cuarentena cerrando sus fábricas, es decir, los contenedores que estaban disponible en estos continentes quedaron al igual que en China, sin usar, parqueados en los patios de contenedores, incluso hubo buques que no se les permitía la entrada al puerto. Pero para ese entonces China ya se había recuperado de la pandemia y la producción se reinició nuevamente así como el comercio. Se comenzaron a despachar los contenedores que tenían represados en lejano oriente.

Los blank sailings desde Asia (un blank sailing es cuando una naviera cancela un buque que llegaba normalmente a un puerto) se mantuvieron durante mayo y hasta junio 2020, llegando menos contenedores pero quedando atrapados en los puertos de destino, sin poder salir.  Se necesitaban los contenedores, pero estos estaban en otras partes del mundo sin poder volver a China.   El resto del mundo no se había recuperado tan rápido como China, y la disminución de trabajadores y horarios hizo el proceso muy lento o nulo para que fluyera nuevamente el comercio exterior y el tráfico de contenedores vacíos a origen.  Esto causó que los contenedores se fueran apilando en los puertos y se fueran congestionando sin efectivamente retornar.  Y recordemos que las navieras habían recortado sus servicios, entonces había menos buques que transportaran contenedores.  Este desbalance provocó la escases de contenedores que vemos hoy en día, y también son parte de las causas por las cuales los fletes internacionales están por las nubes.  Simple oferta y demanda.

De acuerdo a las líneas navieras, la situación no tiene una solución pronta y por pronta digo que pueden pasar seis meses o más hasta que la situación comience a mejorar. Las líneas navieras están volcándose a rutas que más profit les otorgue, y no hay un afán real por retornar a niveles de equilibrio.  A pesar que ya la mayoría ha mandado a producir nuevos contenedores, la entrega de los mismos no es rápida, y su producción conlleva tiempo. Conforme se vayan dando las cosas, las navieras irán actuando con lo que tiene.  Vamos haciéndonos a la idea de cómo será el comercio marítimo en este 2021. 

Conociendo esto, ¿qué podemos hacer si soy un importador y exportador? La pregunta la dejo al aire para probar la creatividad y el ingenio.  Es en estos momentos donde vale más nuestra capacidad de adaptación pero también de buscar soluciones innovadoras para continuar en el mercado ante una carencia de este calibre que no habíamos visto antes. 

COVID-19 afectó el flujo normal de trabajadores dentro de los puertos generando congestión

Hoy en día estamos vivenciando en el comercio exterior las consecuencias de vivir en un mundo globalizado y lo delicado que son los factores de mercado expuestos en un solo aspecto de la cadena de suministro internacional que equivale al transporte internacional. Y como evidenciamos, si falla un aspecto, falla toda la cadena: fletes altos, justo a tiempo que no se cumple, consumidores insatisfechos, disminución de la rentabilidad. 

Al final del día, el contenedor facilitó muchísimo el comercio internacional pero nos acostumbramos mucho a su presencia volviéndonos dependientes (y complacientes).  ¿Puede mejorar el sistema? Estamos aquí para eso. 

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