En el post anterior “Costos relacionados con demoras en el manejo de contenedores – Parte 1” estuvimos conversando sobre los costos adicionales que se generan con el uso de contenedores en el comercio exterior para el caso de las exportaciones.  En este presente artículo vamos a conversar cuáles son los costos para los importadores.

Caso 1.  Costos de demoras de contenedor para un embarque prepagado.

Recuerdo el caso de una empresa que realizo por primera vez una compra de unas válvulas industriales para uso en alcantarillado.  Los ingenieros fueron quienes realizaron la compra internacional bajo término de negociación CFR sin saber lo que ello conlleva ni cómo es el proceso de importación.  De hecho, no tenían conocimiento de una operación de comercio exterior. Esta empresa “creía” que las válvulas le llegarían a su bodega como cuando uno contrata los servicios de DHL o FedEX vía courier.  De un día a otro, reciben una notificación de la Sociedad Portuaria de Cartagena indicando que un contenedor a nombre de dicha empresa se encuentra generando ya más de seis meses en bodegajes por una alta suma de dinero y que requieren resolver inmediatamente.  Claro, al ver la notificación y el valor al cual ascendía la factura, se sorprendieron de manera negativa.  Al ser un embarque CFR, el proveedor contrato el flete internacional y olvidó notificar al importador del despacho.  El BL no tenía notify con datos de contacto y al ser recibido en Cartagena, ni el puerto ni la naviera tenían conocimiento del cliente.

Una vez esta empresa me contactó para ayudarles a solucionar el problema, conocí la factura del cliente y me hicieron llegar el BL. Al notar que era un contenedor mis mayores temores fueron corroborados.  Nos contactamos con la línea naviera y la cuenta por demoras por más de seis meses ascendía a más de USD18.000 (sin incluir otros recargos por facturar en destino).

Se hicieron las respectivas diligencias con los involucrados y se logró que el puerto disminuyera ostentosamente los costos de almacenamiento.  No así lo hizo la naviera, pues como ellos argumentaron (y con razón), es responsabilidad del importador conocer todos los pormenores de la contratación de contenedores.  Para evitar que la misma operación se continuara desangrando con unos gastos que aumentaban con cada día adicional, la empresa se dio la pela y pagó la alta factura, un costo bastante por encima de lo que costaban nada más las válvulas.

Foto de Pixabay
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Este es un caso extremo, pero permite ilustrarnos que el uso de contenedores en operaciones de importación no es para pasar por alto y tomarlo a la ligera.  Vamos a analizar los costos que aquí se generaron:

Demoras de contenedor (detention). Recordemos que cuando contratamos un flete internacional con una línea naviera, la línea nos brinda un servicio port-to-port, es decir, puerto de salida a puerto de destino.   El costo que se paga corresponde al alquiler del uso de dicha unidad vacía durante la duración de toda la operación.   No obstante, al ser un servicio port-to-port, la línea naviera permite que el contenedor vacío sea “prestado temporalmente” al exportador para que realice el cargue y lo devuelva a su poder en un tiempo justo para que pueda ser despachado en la motonave que le corresponde.  A su llegada al puerto de destino, la línea naviera hace lo mismo, lo presta temporalmente al importador para que nacionalice la mercancía, lo lleve a su bodega lo descargue y lo devuelva a su poder vacío en las mismas condiciones en que el contenedor le fue entregado. 

Como se puede evidenciar, cuando la línea naviera le entrega el contenedor al exportador, y luego al importador, el contenedor sale del puerto, y por ende, sale del poder de la línea naviera.  Para garantizar que la unidad le sea retornada, las líneas navieras se inventaron lo que ellas llaman demoras de contenedor (detention y demurrage).

Para las importaciones, el tiempo que transcurre desde el momento de llegada del contenedor al puerto, hasta que la unidad le retorne a la naviera vacía y en óptimas condiciones, se le llama Tiempo Libre de contenedor o también, días libres de contenedor.  Por lo general una línea naviera otorga entre 15 o 20 días libres de contenedor para contenedores estándares dry (20’, 40’ y 40’HC), y entre 5 y 8 días si la unidad es especial (open top, flatrack, reefer). Pasado este tiempo, la línea naviera factura demoras de contenedor que van en el orden del número de días de demora, el tipo de unidad (si es 20’ o 40’) y, obviamente, la cantidad de unidades que causaron las demoras.

Por ejemplo, una línea naviera otorga a un importador 15 días libres de contenedor para un embarque de 5 contenedores que llegaron el 1 de marzo.  El importador tuvo un inconveniente con los vistos buenos de la mercancía, y terminó devolviendo el contenedor el 20 de marzo.  Lo anterior indica que los días 1 al 15, no hay cobro de demoras.  Pero si hay demoras por los días 16, 17, 18, 19 y 20 de marzo.  Si la naviera factura usd100 por día de demora y fueron cinco contenedores, la factura se elevaría a:

USD$100 x 5 días x 5 contenedores = usd$2500 por este rublo. 

Por esta razón, al momento de contratar fletes internacionales con las líneas navieras (siempre y cuando el incoterm sea EXW, FCA, FOB), se debe consultar y negociar también los días libres.  Este recargo es tan importante como negociar el mismo flete, y casi obligatorio si uso contenedores especiales.  Así como se negocian los días libres de contenedor, también se debe negociar el valor de las demoras, puesto que pueden variar entre 50usd a 200usd por día dependiendo de la naviera. 

¿Qué hacer si el importador no contrata el flete internacional?

Cuando el importador no paga el flete internacional, es decir, cuando se negocia bajo Incoterms CFR, CIF, DAP, DPU y DDP, el valor de las demoras de contenedor y los días libres de contenedor no son controladas por el importador, y deben aceptar las condiciones que le imponga la línea naviera.  En estos casos hay que tener mucho cuidado porque algunos proveedores, con el fin de garantizar un flete económico, nunca negocian buenas condiciones en destino para su cliente importador.   Por experiencia, los contratos prepagados tienen muy pocos días libres de contenedor (entre 5 y 10 días máximo incluso en contenedores estándar). 

Ante este panorama, la recomendación para el importador es: (1) cambiar el incoterm para pagar el flete internacional y sí tener control de estos costos en destino, o (2) solicitarle al proveedor que negocie en origen estos recargos.  Esta última opción es la menos factible de ambas, puesto que no siempre las navieras acceden a negociar en un país de origen los recargos de un país de destino. 

Foto de Pixabay.com
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Aspectos para tener en cuenta

  1. El importar debe devolver la unidad vacía a la naviera en un patio de contenedores en puerto sin costo alguno por la entrega.  Existe la posibilidad de entregar la unidad vacía en los patios internos de las navieras en las ciudades principales como Bogotá, Medellín o Cali pagando un drop off (costo de recibir la unidad en patio interno en vez de hacerlo en puerto).  El valor del drop off es negociado previamente con la línea naviera.  No obstante, si el patio interno esta lleno, por más que haya drop off negociado, la línea naviera puede solicitarle que entregue la unidad en puerto. El importar debe monitorear la situación desde la llegada de la mercancía para saber cómo operar.
  2. El tiempo libre de contenedor empieza a contar a partir del momento en que la línea naviera descargue el contenedor en el muelle del terminal portuario.  Si una naviera descarga el contenedor a las 23.50 horas de la noche, esos 10 minutos de ese día cuentan como día 1. 
  3. Algunas navieras cobran un valor por demoras por día de manera escalonada, es decir, con el paso de los días, el valor de la demora se va aumentando.  Por ejemplo, una naviera puede indicar de 1-5 días de demora un valor de USD50, entre 6 y 10 días un valor de USD75, entre 10 y 15 días, USD100 y así sucesivamente. 
  4. Los días libres de contenedor se deben negociar previo al zarpe de la motonave en el país de origen.  En ningún caso una línea naviera renegociará este valor cuando la motonave esté en aguas internacionales o peor aún, haya llegado al puerto de destino.
  5. La línea naviera no toma en cuenta disminución de días de demoras por causas ajenas a su gestión como naviera, esto incluye, por ejemplo, congestión portuaria, inspecciones de autoridad aduanera demoradas, carencia de vehículos de transporte para retiro o devolución, situaciones de orden público, cierres de carreteras por acción climática, entre otros.
  6. En los contratos de comodato que firma el importador con la línea naviera se encuentran de forma específica las condiciones locales negociadas.  Si el importador contrató el flete internacional a través de un agente de carga internacional, es el agente quien firma el contrato de comodato con la línea naviera.  En consecuencia, los días libres y las demás condiciones locales debieron haber sido negociados es con el agente de carga internacional al momento de haberle asignado el flete.

¿Cómo evitar sobre costos por demoras de contenedor en importación?

Finalmente quisiera mencionar algunas recomendaciones sobre cómo reducir los costos por demoras de contenedor en las operaciones de importación. 

  1. Revisar el proceso de nacionalización.  La empresa debe saber en promedio cuánto dura su proceso de nacionalización en días.  Una vez teniendo una cifra en la cabeza, buscar reducirla al máximo.  El proceso aduanero, si se planea con bastante anticipación, puede demorar entre 3 y 4 días, o incluso menos si no hay inspecciones de por medio.
  2. Negociar los días libres de contenedor.  Al momento de contratar el flete internacional revisar siempre cuántos días libres se tiene y contrarrestar estos días con el tiempo que demora la nacionalización. Intente negociar un número de días que se ajuste a su propia logística de importación y tenga días adicionales por si acaso surgen imprevistos.
  3. Monitorear constantemente el embarque internacional, más delicado aún, si el flete fue prepagado pues es el importador quien debe saber cuándo una mercancía ha llegado y no esperar que la línea naviera o el puerto le notifique.  Hay una diferencia muy grande entre actuar de manera proactiva, a hacerlo de manera reactiva.
  4. Desembarazarse del contenedor. Si por alguna razón el proceso de nacionalización tomará más tiempo del esperado, o si no hay muchos días libres de contenedor en el flete negociado, se puede revisar los costos de hacer un vaciado de contenedor en puerto (descargar la mercancía en el terminal y devolver inmediatamente la unidad a la naviera) o una operación de ITR (nacionalizar la mercancía, descargar la misma en una bodega en el mismo puerto, y devolver inmediatamente la unidad vacía a la naviera). En ocasiones, estos costos de vaciado o ITR son inferiores al valor estimado que podría costar incurrir en demoras de contenedor.  En este punto hay que elegir el mal menor.